A paso lento el país va recuperando ramales ferroviarios cerrados durante los años del liberalismo de Menem, en los 90, y en los más recientes de Macri. La novedad señala que volvió a habilitarse un ramal de la línea Roca que une Guido- Divisadero y permite unir Constitución con Pinamar después de realizar un trasbordo en General Guido del tren que va a Mar del Plata. Un trayecto que fue cerrado bajo el gobierno de la Alianza Cambiemos.

En los años noventa, los ferrocarriles fueron un emblema para quienes impulsaron el proceso de privatización en la argentina. Lo hicieron con una fórmula tan sencilla como eficaz, poner en la vidriera una trabajada ineficacia del Estado en el manejo de las empresas públicas. Para potenciar esta imagen, y obtener el consenso de la opinión pública, se dejó caer el servicio hasta situaciones límites. Se recortó su presupuesto, mientras un puñado de comunicadores se encargó de difundir datos irritantes, como la pérdida de un millón de pesos diarios que, según hacían saber, dejaba el mal funcionamiento de los trenes a las arcas del estado nacional.

Para combatir aquella decadencia forzada de los ferrocarriles, se prometió concesionarlos para, en un futuro cercano, tener el mismo servicio que ofrecen los trenes de España, Italia, Alemania o Francia. Países donde los ferrocarriles pertenecen a esos Estados y arrastran pérdidas económicas y enormes ganancias sociales al mejorar la calidad de los transportes públicos y la conectividad de las regiones.

La historia de nuestros ferrocarriles es tan rica e inmensa que bien puede emparentarse con la historia toda de nuestro país.

La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo 19. Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80.  En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina. Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria.  En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.

La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional. Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas.

Si bien los ferrocarriles en aquellos años colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayores beneficios económicos tuvieron los capitales extranjeros. Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa.

A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Yrigoyen.

En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.

Tras los años, descriptos en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política británica en el Río de la Plata. Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.

El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, tuvo que ser operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente al lugar. Sobrevoló el temor de una acción contra Perón. La multitud dudó y comenzó a pedir su presencia al grito de “queremos a Perón”. Para calmar los ánimos, y darle credibilidad al parte oficial, se tuvo que organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado Perón. Setenta minutos después de iniciado el acto se anunció la palabra del jefe de Estado y su señora.

La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red con el cierre de ramales.

En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional.

Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a menos de 15 mil.

Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicios de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital

En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece”, la socióloga Marcela Benítez, resaltó que 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes quedaron en vías de extinción a principio de los años 90. La determinación de medidas económicas liberales asumidas por el gobierno de Menem y Cavallo dejaron al borde de la sobrevivencia a estos poblados arrancándoles su principal transporte público.

En términos económicos y también pérdidas de trabajadores la tarea más desgarradora en aquellos años sucedió en los ferrocarriles del suburbano entregados a concesionarias que, además de los ingresos por la venta de pasajes, comenzaron a cobrar subsidios millonarios.

En 1998 los operadores embolsaron 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. En los primeros diez años de gestión privada los concesionarios recibieron más de 2 mil millones de dólares por subsidios. Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país.

En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.

Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios.

El acuerdo de 1999 ratificó que los usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas.

El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana.

Los subsidios entregados a ferrocarriles llegaron a representar un rojo diario de casi un millón de dólares para el Estado.

Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias.

Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, pesa mucho más el resultado social que obtienen.

En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación.

Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.

An abril de 2015 el Senado Nacional aprobó una ley que permitió la recuperación de los ferrocarriles a manos del Estado. El fracaso de la administración privada fue tan grande que hasta los senadores del Pro la votaron a favor. Enojado por entender que los privados habían destruido tanto la red ferroviaria Fernando «Pino» Solanas, votó en contra de esa ley por no incluir una auditaría de los bienes entregados a los concesionarios y sentenció. «Nunca hubo un Estado más estúpido y estafado que éste«, afirmó en el debate señalando que los concesionarios «se robaron los 37 talleres-fábricas». Solanas aseguró que «la destrucción del ferrocarril fue el plan más perverso. Tanto se robó que desaparecieron cuatro mil vagones del Belgrano Cargas». El senador, que como cineasta realizó un documental sobre el tema, advirtió que el desmantelamiento del servicio «ha aislado mil pueblos y más de un millón de argentinos debieron migrar a las capitales».