Durante la crisis hiperinflacionaria argentina de finales de los años ochenta y principio de los noventa, se diseñaron y ejecutaron los procesos de privatizaciones de servicios y empresas públicas. Tiempos en los que Carlos Menem ocupaba el sillón de Rivadavia, Domingo Felipe Cavallo conducía el Ministerio de Economía y el mendocino Roberto Dromi el de Obras Públicas. Las propuestas para frenar el demoledor proceso inflacionario fueron dos: 1) La ley de convertibilidad, dolarizando la economía nacional, cuyo autor intelectual fue Cavallo. 2) Privatizaciones de las empresas públicas, que tuvo a Dromi como principal impulsor.

Entre los muchos y grandes negocios que surgieron desde aquella nueva propuesta de estabilidad económica, estuvo la concesión de peajes en rutas y autopistas. Un negocio que se concibió sin capital de riesgo para los concesionarios, lo primero que se hizo fue instalar las cabinas de cobro en las rutas y autopistas que el Estado ya había construido. El corredor vial argentino nació, creció y se desarrolló con presupuesto propio, aportado por todos los argentinos a partir de distintos impuestos que se pagan con la compra de un auto, con las patentes o cargando combustible.

El inicio del proyecto de construcción de rutas en el país se remonta al 5 de octubre de 1935, día en que se promulgó la ley Nacional de Vialidad 11.658, que estableció un impuesto al combustible destinado a la construcción y mantenimiento de caminos y rutas argentinas. Esa ley fijó las bases del sistema vial nacional. El primer desafío de aquellos años fue construir un camino que una la Capital Federal con Mar del Plata. Los fondos fijados en la ley al combustible no alcanzaron, hizo falta un esfuerzo aún mayor para dar aquel primer paso. Así, surgió el acuerdo entre Nación y Provincia de Buenos Aires. Vialidad Nacional financió el tramo hasta Dolores y el resto, hasta Mar del Plata, los bonaerenses.  El 23 de enero de 1938 concluyeron las obras del primer tramo y nueve meses más tarde, el 5 de octubre, la ruta 2 quedó completa. El plan de obras continuó con las rutas que unieron la Capital Federal con Bahía Blanca y Rosario, y ésta última con Córdoba. El inmenso corredor vial argentino se puso en marcha uniendo distintos puntos del país.

Con el correr de los años y el aumento del parque automotor aumentó también el consumo de combustible. La recaudación de los impuestos fue creciendo, hasta transformarse en una irresistible tentación para los gobiernos. Los fondos se multiplicaron y las distintas crisis económicas que atravesó el país los fueron desviando a otras áreas. El costo de ese paulatino desvío se vio en la falta de mantenimiento de rutas y el freno a la construcción de otras. Un cuadro de situación que resultó ser una verdadera invitación a uno de los negocios más lucrativos de las últimas décadas en nuestro país, el peaje. Tuvo su mojón incipiente en 1967 con la ley 17.520 que autorizó al Poder Ejecutivo a otorgar concesiones de obra pública por un término fijo, a sociedades privadas o mixtas o a entes públicos para la construcción, conservación o explotación de obras públicas mediante el cobro de tarifas o peaje conforme a los procedimientos que fijó esa ley. Una década más tarde esta ley serviría de plataforma para un proyecto faraónico que llegaría a la ciudad de Buenos Aires por quien se instaló ilegalmente al frente del gobierno porteño, Antonio Cacciatore. Como un correlato de la prepotencia de la dictadura que se había apoderado de los intereses nacionales, en 1976 el Brigadier impulsó la construcción de una red de autopistas que cruzaran, a varios metros de altura, la Capital Federal de norte a sur y de este a oeste. Millones de pesos se gastaron para pagar expropiaciones, arrasando con barrios enteros sin ningún tipo de planificación urbana. Tres mil casas fueron expropiadas cortando en dos el tejido urbano porteño para concebir la autopista que unió el sudoeste de la ciudad con el centro. Se multiplicó diez veces el gasto programado que llegó a 730 millones de dólares, monto que terminó engrosando la deuda externa del país. Finalmente, sólo dos de las nueve autopistas fueron inauguradas: la 25 de Mayo (Autopista Urbana 1) y la Perito Moreno (Autopista Urbana 6). Recuperada la democracia se adjudicó la autopista Buenos Aires-La Plata, que después de cuatro renegociaciones contractuales comenzó a funcionar con peaje pago a mediados de 1995.

Con la euforia privatizadora de los ´90, el gobierno menemista propició que las rutas nacionales fueran invadidas por garitas. Se instalaron sin pagar canon alguno, usufructuando obras que el estado argentino había construido y mantenido durante años.  Sin riesgo de inversión, sin más capital que el necesario para instalar las cajas recaudadoras en las rutas, los grupos concesionarios hicieron un espectacular negocio. No sólo cobran el peaje, también sumaron en su haber subsidios que en algunas ocasiones superó los 100 millones de dólares anuales, más una regulación tarifaria de acuerdo a la inflación de los Estados Unidos.

La ruta dos, cuya adaptación a autopista comenzó en 1993 y finalizó seis años más tarde, es un ejemplo de cómo no hay que adjudicar una obra vial. No sólo se financió con el peaje que pagaban los automovilistas (fue variando durante esos años entre 14 y 20 dólares), también recibió subsidios y créditos blandos de hasta 120 millones de dólares, destinados a financiar una de las rutas más caras del país.

Los accesos a la Capital Federal fueron y son el más preciado negocio de los concesionarios viales. En la actualidad por la Panamericana circulan 380 mil autos por día. Es el acceso que más recauda de todos los corredores que ingresan a la ciudad de Buenos Aires que recibe 1,3 millones de autos por día. No hay máquina común de calcular que resista tantos ceros cuando se multiplica esta cantidad de automovilistas por la tarifa que abonan.

El 5 marzo de 1999 los automovilistas que circularon por la Autopista Arturo Illia, que une la Avenida Lugones con la 9 de Julio, se sorprendieron cuando se encontraron que el valor del peaje había aumentado un 100%. Para cruzar el pequeño tramo asfáltico de tan sólo 33 cuadras había que pagar 1 dólar. El decreto que autorizó aquel aumento, que incluía cobrar 28 millones de dólares más a la empresa concesionaria, lo firmó el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, que por aquel entonces era Fernando de la Rua. Se argumentó que la empresa concesionaria Coviment debía realizar un plan obras con el fin de extender la autopista hasta la General Paz.  Una vez más no hubo capital de riesgo, todo se financió con el dinero de los 60 mil automóviles que diariamente pasaban por allí. La autopista Illia se transformó en el peaje más caro del país, con 30 centavos de dólar por kilómetro recorrido, como comparación se puede señalar que en la Panamericana el peaje en esos días costaba 3 centavos de dólar el kilómetro y en la autopista Buenos Aires La Plata, 9 centavos.

La recaudación de los impuestos específicos fue una irresistible tentación para los gobiernos. Durante la crisis de 2001 se recaudaban 4 mil millones de dólares anuales por impuestos a combustibles que debían ser destinados al mantenimiento y construcción de rutas nacionales. Casi nada llegaba a Vialidad, se desviaron para cubrir jubilaciones y el pago de la enorme deuda externa que arrastraba el país. Para compensar ese vacío en junio de ese año el ministro de Infraestructura y Vivienda, Carlos Bastos, anunció la creación de otro fondo vial con la aplicación de un nuevo impuesto a los combustibles. Se recargaron 3 centavos por cada litro de nafta o gasoil, lo que representaba sumar 600 millones de dólares más destinados a los concesionarios para que inicien obras contempladas en el llamado plan federal de infraestructura. Fue un nuevo aporte del sector público al privado que seguía sin aportar capital de riesgo.

La voracidad de los concesionarios a la hora de recaudar no parece tener límites. El año pasado una nota publicada por el diario La Nación se denunció que muchas rutas nacionales y provinciales cobran peaje pese a la ausencia de caminos alternativos o la existencia de ellos sin las condiciones necesarias para ser considerados como tales. Puso como ejemplos: la ruta nacional 8, a la altura del peaje de Solís; el ramal Pilar del Acceso Norte, que posee una longitud de 24 km y tiene 22,60 km de colectoras de tierra o con un mejorado superficial; el ramal Tigre del mismo acceso, con parte de sus colectoras sin pavimentar, y el Acceso Oeste, que tiene una longitud total de 55 km, pero la pavimentación de sus colectoras alcanza 47 km. Otro caso de ausencia de colectoras es el de las rutas 2 y 11 del llamado Corredor Atlántico, dos de las rutas más transitadas los fines de semana largos.

El audio que acompaña la nota corresponde a un compacto de Causa Pendiente correspondiente a un programa emitido en junio de 2001.